昨日の朝活からSRX-6にかかった。
昨日、下準備してて今朝エンジンを降ろした。
作業前の状態。
RZ250の組み立てで使ってた作業台を利用して取り外した。
一時間ほどで完了。
オイル汚れを綺麗にしたらmoto-JOYさんに年明けに持ち込める。
昨日の朝活からSRX-6にかかった。
昨日、下準備してて今朝エンジンを降ろした。
作業前の状態。
RZ250の組み立てで使ってた作業台を利用して取り外した。
一時間ほどで完了。
オイル汚れを綺麗にしたらmoto-JOYさんに年明けに持ち込める。
今朝の朝活からSRX-6のバラシが始まった。
エンジンを温めるため暗いうちからチョイ乗り。
帰ってオイルを抜く。
前回のオイル交換で床一面をオイルだらけにしたんで受け皿を買ってた。
ドレンボルトがサイドスタンドの真後ろに有る為小さな受け皿では用を成さなかった。
次にクラッチのフィーリングが悪かったのでバラシてみた。
クラッチ版の厚みは正常、フリクションプレートには擦れ痕。
やっぱり滑ってるみたい。
クラッチスプリングが規定ギリギリ。
400用のスプリングが入ってるのかと思う数値。
チョイ乗りした感じではRZ250より数段クラッチが軽かった。
スプリングを600用か強化スプリングを入れたら直りそう。
午後は年賀状の印刷をこなしてFaceBookにアクセルするとSRX-6のグループでよく会話する(日本語が堪能)Greg Yermakovさんが大阪に来るとの事、お茶しましょかとなり夕方にヨドバシ前で待ち合わせ。
色々考えてたが箕面のBOSCO MOTO大阪店に案内することにした。
私もウインターグローブが欲しかったしSuzukiのRE-5をまた見たくなったので。
エンジン以外はGT750のように見えるがロータリーエンジンの単車。
走ってるのを見たこと無いどころか実物を見たのもここで初めて。
見慣れないエンジンのシルエットがメッチャカッコ良い。
今日は社長さんが居られて色々1970年台の単車談義に花を咲かせた。
W1,W3も複数台所有されてる。
また来年の春からカフェレーサーファンションのブランドを展開すると仰ってた。
値段はリーズナブルな設定になるのではと思う。
今月22日にeBayで注文したSRX-6のピストンが昨日来た。
ほぼ一週間できたことになる。
ピストン、ピストンリング、ピストンピン、ガスケットのセット。
しっかり鋳造ピストンなのを確認。
ボーリングの指示書などは入ってなかったが箱の裏に95.43mmとなってる。
クリアランスはサービスマニュアルの値、0.045mm~0.065mmの間でボーリングしてもらったらエエって事だろう。
まー、SRX-6のOHはmoto-JOYさんにお願いするんでこのピストンを渡すだけ。
現状のピストンとシリンダーが十分使えるならそのまま使ってもらってこのピストンはスペアーパーツにする。
50ccのピストンと並べてみた。
上のピストンは地車保存会の先輩から貰ったHONDA Scoopyのピストン。
綺麗に研磨されてて鍛造ピストンかと思ったほど。
RZ250が出来たら(ある程度できて秘密基地が片付くと)次はSRX-6をバラす予定。
その時、エンジンのOHもするつもりで色々考えピストンとシリンダーの磨耗が有ればピストンを調達する必要があるなと考えた。
昔は純正でオーバーサイズのピストンがあったが今は出てない。
そもそもSRX-6のノーマルピストンが販売終了になってる。
残る選択肢は社外品のピストン。
色々見てると出てるのはピストンは鍛造ばかり。
昔、知り合いがRZ250にワイセコの鍛造ピストンを入れてたが熱膨張が大きいみたいでピストンクリアランスが広めで暖気を十分にしてからでないと走らないと言ってたのが頭の中にある。
出来ることなら鋳造ピストンの方がよいかなと思ってたがWEBを何気なしに見てるとYAMAHAのニュースリリースを見つけた。
世界初の「パウダーメタルピストン」量産化を実現1997年02月14日発表
鍛造ピストンをメーカーでも使ってる。
色々技術が進んで鍛造でも熱膨張が少なくなってるのか。
では鍛造ピストンでと思ってたらSRXのユーザーグループでNAMURAというメーカーのピストンの紹介があった。
鋳造ピストン+ガスケットキットで$150ほどである。
安いし鋳造やし、これに決めた!
0.5mmオーバーサイズを注文した。
まずはSRX-6のブレーキディスクの研磨を内燃機屋さんに出してたが出来てきたのでホイールにセット。
出してる間にキャリパーのオイルシールの交換作業を終えてたのでブレーキオイルの補充とエアー抜き作業。
次にRZ250のリアキャリパーのトルクロッドの取り付け。
OH前はフレーム側の取り付け部の位置がいい加減でタイヤと平行になってなかったみたいでパッドが方減りしてた。
上から見て邪魔になる物がないので目視で平行になるようにフレーム側のスペーサーの厚みを調整した。
キャリパー側にはプレートを作ってセット。
現在こんな感じ。
SRX-6にRZV500のベンチレィテッドディスクを付けてみた。
タイヤサイズを変更する為にホイール自体を変更しようと思ってたが今のタイヤサイズでも滑る感じがしないのでこのままで行こうと思った。
ノーマルホイールのデザインは初期RZR250やRZV500、FZ750,等1980年代前半の二代目キャストホイールと同じ。
RZV500とFZ750のベンチレィテッドディスクもPCDが同じで使える。
キャリパーは厚みが厚い分ベンチレィテッド用が必要。
もしかして間にスペーサーを入れれば使えるかもと1,5mmのスペーサーを作ってみた。
残念ながら十分なクリアランスを取る事が出来なかったのでヤフオクで調達。
ディスク二枚、5,980円、キャリパー二個、2,880円、送料込みでも1万円程でそろった。
RZV500、FZ750のベンチレィテッドディスクの評判はあまり効かないともっぱらの評判やったけど車重の軽いSRX-6なら使えるのではと挑戦してみた。
今朝の朝活で付けたのでまだ走行はしてない。
見た目は良くなったけど地味な変更で気づいてくれる人は少ないやろな。
ベンチレィテッドがさっぱりな時、他の選択としてT-MAX500のフローティングディスクがある。
FaceBookのSRXグループで教えて貰ったクランクケース用のワンウェーバルブを試してみた。
4000rpmから上で効果絶大。
確実に回転の上がりがスムーズになった。
負圧バルブの解説で排ガスがシリンダーとピストンリングとの間からクランクケース内に流れ込み圧力が高まり抵抗になると解説されてる。
マルチシリンダーのエンジンならそっちの方が影響があるのかもしれないがシングルエンジンのSRX-6ではより一層の効果があると思う。
SRX-6の場合ピストンの上下で600ccの容量が増減する。
2気筒なら180度クランクと360度クランクでは180度の方がクランクバランスが良く高回転が可能という。
この場合もクランクケース内容量の変化無いので抵抗が少ないのではと思ってる。
SRX-6をこれまで乗ってきて3500rpmから4500rpmの間で乗るのがスムーズに感じその上はトルク感は感じるが回らない感が強く気持ちよくなかった。
今朝、前に買ってたトヨタのワンウェーバルブを取り付けてみた。
取り付け後、すこししか乗ってないが確実に気持ちよく回った。(ワンウェーバルブ取り付け前との比較)
クランクケースの内圧が負圧になってるのでピストンが降りる時に600cc分の空気の排出抵抗が少なくなってるからだと思ってる。
360度クランクのW650でも効果が有る筈。
二個買ってたので直ぐにでも取り付けたいがどこに入れたか行方不明(^_^::