RZ250

 

RZ250(4L3ベース)

更新
作成・2002/02/04
色々訂正・2002/02/07

現在の姿はこんな感じになってる。

10年以上前に改造したのを今さらなんで書くかと言うと改造時にはメモ等を残してなかったのと、昨年(2002年)電気系のトラブルがあってメモを残しておかねばと思ったから。

このRZは買ってからそろそろ20年になる。世に言うワンオーナー車。

買ってから10年位たった時に「この単車はスポークホイールが似合いそう」と言われた事がきっかけで改造の道に入る。

スポークホイールの件が頭に有ったが結構大変な改造になるのは簡単に予想でき色々考えてた時に、エンジンが焼き付いた82TZ250を知り合いから「要らないか」と声がかかり即答で買う。

またその後すぐエンジンが焼き付いたRZRが売りに出てるとの情報、3万で買う。ここから三個一の改造の始まり。

フロントassyをごっそり移植。これは大した改造では無かった。

ステムのベアリングがテーパーなんですこしスペーサーを入れて完了。

しいて言えばトップブリッジのバーハンドルのクランプをどうするかが問題だったが解体屋で物色するとなんとドンピシャのが有った。

どの車種のトップブリッジかは今だ不明。


リアホイールはTZ用のアクスルシャフトが一回り太かったのでスイングアーム側を広げるつもりだったが、スイングアームピボットのアクスルシャフトの径 と幅も同じであることが判明。

アルミスイングアーム化にする。

しかしスイングアームのサス取り付け位置がノーマルにくらべると前の方にあり、そのままではスイングアームが垂れ下がる。

この改造はどうしても溶接を伴うので店に依頼。

リアをassyで移植する事に伴いブレーキもドラムからディスクに。それに伴いブレーキ側のステップをディスク用に制作(TZR250(1KT)のブレーキペダル利用)


これでホイールのスポーク化は完了、だったのだがフロントのハブがスピードメーターケーブルの取り出しが出来ないのでアクスル径などから古いTX750のハブが使えるのが判明。

結局バラシついでにフロントリムを18インチX2.5から17インチX3.0に変える事にして元のTZのホイールはお蔵入り。

フロント17インチ化でキャリパーとスポークが接触してしまったので、キャリパーの当たる所を削る。

こうなったらついでとリアーのリムも3.5インチに変更。(その当時DIDのリムでは3.5インチまでしか無かった。アクロンとかは4.0インチが有ったが高かったのでボツ。

しかし後々こっちで良かったと思うことになる。

話は前後するが足回りの改造とRZRのエンジン移植は同時進行している。

RZRのエンジンが乗るのは知り合いがやってたので確認済。

RZは完全にバラバラにしたのでフレームの再塗装にも出す。

エンジンの乗せ変えでは、二つの問題。

RZRのエンジンを4L3フレームに乗せるだけなら何の改造も無し、ボルトオン。

おまけにRZRエンジンのクランクケース下に有るトルクロッドも不思議なくらいボルトオン。

4L3のフレーム側にもトルクロッドを取り付けるステイが付いてた。

さて問題その一。

エンジンはボルトオンだったがクランクケースの巾が若干RZRのほうが広い。

ばらして分かったが3速?(だったと思う)が厚くなってた。

でチェーンラインが合わないので合わせるのにドリブンギアーをFZ400のに変えカラー(ドリブンギアーとケースの間)をスプラインぎりぎりまで削る。(近所の町工場で依頼)

なぜ詰めなければいけなかったかと言うと、フレームが邪魔をしてノーマルのままではどうにもならなかった。

ドライブスプロケットの方も3mmのスペーサーを作り計算上合うようにした。

結果、チェーンラインに干渉する、フレーム、タイヤ、チェーンはギリギリのところで収まる。(リアタイヤ=18インチX140mm)

問題その二。YPVSのサーボモーターとワイヤーハーネスの移植をどうしたら良いものかまるでパズルの状態。

サーボモーターは結構すんなりと収まった。

ラジエターリザーブタンクが付いていた所だったと思う(忘れました)にステーを付くって取り付ける。


YPVS

ハーネスは4L3と大体同じなのだが、YPVSのコントローラーが増えるのがなかなか収まる場所が無い。

結局YPVSのコントローラーをCDIユニットが付いていたところに置き、CDIユニットは配線を伸ばしテールカウルの中に移動。


cdi

取りあえずはこれで三台を一台にまとめる作業は終了。

マフラーは当初1KTマフラーを流用。

その後OX-enginiaringがチャンバーを復活販売したので付け変える。

それに伴い4L3のフレームにステーを溶接して追加。

その他の改造、リアサスとラジエターはNSR250RK 89年式を流用(解体屋でゲット)

今覚えてる改造はこんなものかな。(^^;;

画像


rz1

rz2

rz3

rz4

rz5

追記 I

下記の画像は、クランク交換の時に写しておいた写真です。

6~7年前 高くなる前に買ってたので錆びてないか心配だった。


engin

ピストンも相当長く使ってるがこれ以上のオーバーサイズのピストンが無いのでそのまま使う。

クランクもそんなに痛んでない感じだった。

スペアー部品にする。

追記 II

去年(2002年)の年末電気系統のトラブルからエンジンがかからなくなり単車屋さんに泣き付く。

自分ではキルスイッチやコネクターが外れてないかは確認したが問題なさそうなのでCDIかなと思い確認して貰う。

なんせバリバリの改造車なんで直らなくても仕方がなかったのだが、CDIマグネトーが死んでる事が判明。

こう書くと簡単に判明したようだが、私が中古の51Lのエンジンassyを貰ってきたのが混乱させた元で相当苦労をかけてしまった。

RZ250R 350R系のCDI&CDIマグネトーが何種類かあり前期と後期ではコネクターが合っても互換性はなかった。

RZR350と250は初期型後期型でCDIマグネトー CDIが共通のように外観では判断してしまうがCDIマグネトーからの電流値がモデルによって違ってる。

RZR350でも、フレーム番号が29K-101~と29k20101~では抵抗値が異なりCDIマグネトーとCDIの組み合せによってはプラグの火花が飛ぶには飛ぶが弱い火花しか飛ばない。

CDIマグネトーのパンク。

以下各モデルのステータ端子間の抵抗値

単車屋さんが調べてくれたCDI,CDIマグネトーの組み合せ。

RZR350 (ステータ端子 茶、緑)
29K-101~ 250Ω
29K-20101~ 130Ω
RZR250 (ステータ端子 茶、緑)
29L-000101~ 271Ω
29L-100101~ 161Ω
29L-401~ 133Ω
RZ250(4L3) (ステータ端子 茶、黒)
4L3-000101~ 271Ω

RZ250R(1XH-50)のCDIが121ΩのCDIマグネトーに合う。

29L-50のCDIが239ΩのCDIマグネトーに合う。

上記1XH-50と29L-50の表記はCDIユニットに張ってるステッカーから。

昔乗ってたFZ750


fzimage

改造箇所

足回り
ホイール FZR400 F17x3.00インチ R18x4.00インチ
アクスルシャフト径は共通、スイングアームの幅がFZ750の方が
広いのでカラー制作 チェーンラインの調整のためスプロケット
とホイールの間にカラー挿入
Fディスク TZR250 320mm x2
Fキャリパー NSR250 88年 x2 キャリパーサポート制作
Rディスク FZR400
Rキャリパー FZR400
バックステップ 1986年?デイトナのローソン車の写真を参考にアルミ板から制作
エンジン
カムシャフト交換 FZR750(友人より貰う)
ポート研磨 段落としと若干広げる。鏡面仕上げにはしませんでした。
シリンダーの
サンドブラスト
ローソン車はシリンダーヘッド部がサンドブラストであった。
バルブ 摺り合わせ。
クリアランスの調整(20個の調整は大変)
マフラー オーバー製をエキパイ集合部より20cmの長さでしきり板を挿入。
4-2-1に改造。 低速トルクが少し向上しました。
サイレンサー制作100mm径x500mmカーボンの中の構造を
5回変更。
(鉄工所の友達に依頼)
第一作めは、103デシベルの音量でダメ(迫力満点でした)
試行錯誤の上96デシベルまで下がり5回目で納得。
サイレンサーの跳ね上げにあわせてノーマルのマフラーステイ切断車検を
考慮して後でボルトオンでつくようにした。

結構乗りやすい単車になったが4気筒に飽きる。

また続く。