Monthly Archives: 1月 2022

去年の暮れにRZ250の油面調整を行った。

試走すると明らかにパワーが上がったのを感じた。

以前は6000rpmを越えてからパワーバンドに入ってたが5000rpm半ばから

パワーフィーリングが変わった。

そこでもう一度アクセルワイヤーの調整をしてカッタウエーの同調もしっかり取ってみた。

今度は5500rpmからのトルクアップが感じられた。

アクセル開度では半分少し前だと思う。

そこで開け始めのカッタウエーの高さでどれだけ開口面積が違うのか数字にしてみた。

世の中、便利になってる。

私の足りない脳みそを補ってくれるサイトを見つけた。

https://keisan.casio.jp/exec/system/1440724578

まず0.5mm高さが狂ってるとして開け始め0.5mmの高さと1mmの高さでの開口面積を出してみた。

1mm開いた時と0.5mmの時では6.7mm平米対2.4mm平米と1mmに対して36%しか開口してない。

予想はしてたが開け始めでこれだけ差が有るとは思わなかった。

二枚目はそのまま計算を続けて行った表。

三枚目はグラフにしたもの。

赤の棒線が開口面積差。

13mmを越えると差は小さくなってる。

開け始め0.5mmの差でも結構大きな差になるので前から気になってたアクセルワイヤーの分岐部の遊びを無くす加工をしたがこの影響は少なかった。

それよりワイヤーの取り回しで左右の差が出てきてるみたい。

分岐部に添え木の様にして固定したがその部分をフレームに固定するようにした。

これらの効果は有ったのか無いのか判らない程だがこれで気になってた事を実験できたので良し。

皆さん、明けましておめでとうございます。

今年も宜しくお願いします。

私は年頭から家事ミッション多数で隙間にRZ250のハーネスいじり。

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昨年末、御堂筋のライトアップの見学にRZ250を出したがライトを点けるとバッテリー間電圧が12V台まで落ちるのに気がついた。

以前は落ちても13V後半(13.8Vとか)は有ったと思う。

丁度一年前からOSR-CDIを使うようになりそれに伴いタコメーターを電気式に変えたり電力を使うパーツが数点付いたりしてるのが影響してるのかなと考えた。

その前にステータコイルとレギュレーターの抵抗値をチェックしたがサービスマニュアルの既定値範囲に収まってる。

レギュレーターの導通チェックではマニュアルとは反対の結果だったがマニュアルの間違いが多いと聞いてたのでOKろうと思うことにした。

実際、エンジンが掛かってる状態でバッテリー間電圧は14V以上になってるので大丈夫と判断。

電流が少なくなってるのかとステータコイルの抵抗も調べたが既定値内。

色々調べてて怪しい所が出てきた。

ヘッドライトケースの中を整理する為にアースをアルミ板でまとめて取るようにしたがホームセンターで買ったアルマイトの掛かったフラットバーで作ったがアルマイトは電気が通らないらしい。

タップを切ったところだけがアースになってて絶対容量が不足してる可能性はないのかと疑った。

OSR-CDI導入前はギリギリな状態だったのかも。

対策としてアルミ板をやめACCで使ってる配電コネクターに変更することにした。

それと車体アースとエンジンアースを追加。

そのままヘッドライトケース内へ延長してアース容量アップ。

作業が終わってバッテリー間電圧を確認するといい感じ。

明日、試走してみようと考えてる。