先日の日曜日早朝、YPVSのタイミングの試走で走った。
３度程YPVSのタイミングマップを切り替えながら走ってたら京都に入ってしまったのでちょっとだけ写真を撮ってきた。
点火マップは2XTの進角を共通にしてYPVSのマップをMAP0ではノーマルのタイミングでMAP1に自分で改変したマップで試走した。
自分の改変の元にしたのはYPVS全閉での回転の伸びとYPVS全開でのトルクの出だしを確認して決めたもの。
結界はノーマルマップが良かった。
独自マップでは10000回転あたりでトルクのわずかに谷が有ったのがノーマルマップでは解消してた。
３回とも同じ体感だった。
YPVS全開位置はこのシリンダーの最適なポート高では無いと感じた。
結果を数字で示すのがいいが涼しくなるまでシャーシダイナモはお預け。
サーキットの予定も無いので29Lマップに戻して9500rpmをピークとしておく。
久しぶりにRZ250ネタ。
少し前からYPVSのタイミングについて考えてた。
29LのノーマルセッティングではYPVSが全開になるのはピーク回転から500rpm過ぎたところ。
29Lのカタログデータが9500rpmで最大出力でシャーシーダイナモでも同じだった。
そんな事から9500rpmまでにYPVSは全開になっててほしい「はず」と考えてたがメーカーで散々テストして決まった数値には何か意味が有るのかもと考えるようになった。
はたしてYPVS全開の位置がこのエンジンの最大パワーを発揮するポートの高さなのだろうか？
もしかしたらオーバーレブ特性とか色々な要素でピーク後にポートを上げた方がよいのかなとか。
一度、試してみる。
赤が2XTマップを元にしたもので青が29Lマップ。
9500rpmまでは違いが判りずらかったので10500rpmでピークになった2XTマップでピーク後に全開にしてみた。
雨が止んだら走ってみる。
上の画像は昨日のパワーチェックの結果とOSR-CDIの点火マップを重ねてみた物。
相関関係は有るのか無いのか。
YPVSはピークパワー時に開ききってない。（要再設定）
8500rpmで全開になるようにしてみよう。
前回（1月）にチェックした時の結果を重ねてみた。（スケールを合わせた）
赤丸の部分のトルクが出てる。
そのまま8000rpm位まで上回ってるのでパワーアップを感じたのはこの部分かな。
1月中旬から通常状態でOSR-CDIで動かしてたので一度内部を見てみた。
何かあった時にと樹脂は少なめに充填してる。
どこにも変な所が無くうまく動いてるみたい。
ノーマルCDIに直ぐ代えれる様にコネクターをセットしてるがちょっと邪魔なんで綺麗に収まる所までリード線を伸ばすかな。
永井電子のウルトラ クラブマンシリーズ ステッピングタコメーターがOSR-CDIで動いた。タコメーター側の白線とOSR-CDIのタコメーター出力線の白線の接続で無事動いた。設定をモード２のクロノグラフ動作にしてるので下降時は1000rpmずつ。反応が早すぎる気がするが回転数は合ってる。途中で3000rpmから4000rpm付近で動かしてる時に機械式のメーターを見て確認。
今夕、RZ250のパワーチェックに行ってきた。
ノーマルの点火時期マップに比べて2XTマップでは回りすぎる程の結果が出た。
ピークは10400rpm辺りで出てる。
ブルーポイントの辰巳さんから回りすぎでエンジンへの負担が大きいかもとアドバイスを貰った。
それと機械式のタコメーターでは1000rpm位低い回転数を示してるとの事でノーマルメーターのレッドゾーン厳守が良さそうとのこと。
29Lマップで走るほうが良いかな。
雨の週末はガレージに籠もる。
OSR-CDIのマップ切り替えスイッチの交換作業とメインハーネスの整理。
RZ250Rにデイトナのスライドスイッチを付けて手元操作出来るようにしてたがスイッチ自体が大きくちょっと気になったので色々考えセルスイッチが付いてるSRX250の右ハンドルスイッチをヤフオクで落とした。
キルスイッチを切り替えに使いセルボタンをキルスイッチに。
配線は問題なく使えそうで交換作業をしていくと問題が発覚。
二本引きのアクセルワイヤー仕様なんで一本引きではストッパーをハンドルスイッチに設けないとワイヤーが外れてしまう。
一旦諦めたが寝床で妄想してて解決策が浮かんだ。
対策は上出来でキッチりストッパーが掛かった。
問題が解決したんでちゃっちゃと配線をした。
時間がまだ有ったのでメインハーネスの改造に。
チャージコイルからレギュレーターに伸びてる三本の配線とYPVSの配線をメインハーネスから切り離した。
理由は、メインハーネスの中心部が太く色々支障が有ったから。